Wie konnte es passieren, dass ein fast 260 Millionen teures Projekt, das durch dutzende Hände gegangen ist, zu einer riesigen Fehleinschätzung geführt hat und niemand es realisiert hat, bis der Hersteller es mitgeteilt hat?
Dies ist die Geschichte, die Details und die Folgen, die der Fehler der „Galibos“ mit den Abmessungen der Cercanías-Züge in Kantabrien und Asturien hinterlassen kann und die bereits zur Entlassung einer leitenden Position bei Adif und einer weiteren bei Renfe geführt haben.
Heute heißt es Renfe Cercanías AM, aber vorher war es Renfe Feve und davor jahrzehntelang einfach FEVE ( Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha ). Es war ein staatlicher Betreiber, der 1965 gegründet wurde und am 31. Dezember 2012 verschwand.
Heute erbringt sie als Renfe Cercanías AM Dienstleistungen in Galicien, Asturien, Kantabrien, dem Baskenland, Castilla y León und der Region Murcia. Seine differenzierende Tatsache ist dieser “schmale Weg”. Die Züge verkehren auf dem Eisenbahnnetz mit metrischer Spurweite, im Vergleich zu den Strecken mit iberischer Spurweite und Normalspur, auf denen die Divisionen Renfe Media Distancia und Renfe Cercanías verkehren.
Die Geschichte des Schlamassels beginnt im Juni 2019. Renfe veröffentlichte einen Vertrag über den Erwerb von 31 metrischen Zügen (Schmalspur), die die Flotte des Nahverkehrs- und Mittelstreckennetzes hauptsächlich im Norden des Landes erneuern sollten. Im Jahr 2020 erteilte sie CAF , einem altgedienten baskischen Hersteller, den Auftrag über 258 Millionen Euro.
Der Vertrag legte die Ausführungsfrist des Vertrages auf 220 Monate, rund 18 Jahre und vier Monate, fest. Da die Wartung einiger Einheiten 15 Jahre umfasste, wären die verbleibenden drei Jahre und vier Monate die Laufzeit für die Herstellung der Züge, obwohl sie normalerweise schrittweise geliefert werden. Daher sollten die ersten Züge spätestens im Oktober 2024 fertig sein.
Das Verkehrsministerium und Renfe erfuhren, dass die neuen Züge für vor allem Kantabrien und Asturien im Wert von 258 Millionen mindestens eineinhalb Jahre lang nicht durch die Tunnel passten.
Ein Dokument des Landesamtes für Eisenbahnsicherheit vom September 2021 belegt, dass das Problem zu diesem Zeitpunkt bereits mehr als erkannt und die nun verabschiedete und angekündigte Lösung bereits skizziert war.
Darin wird wörtlich festgehalten, dass Renfe – die kaufende Aktiengesellschaft – und CAF – der Erbauer der Züge – „die Unmöglichkeit einräumen, den Prozess der Kompatibilität des Zuges mit dem Einsatzgebiet einzuhalten“.
Bei der Vorbereitung des Projekts stellte CAF fest, dass es einen Fehler in den Spurweiten gab und dass die Gleise die bestellten Züge nicht tragen würden (sie passten, aber sie entsprachen nicht mehr den Sicherheitsstandards) und übergaben es an Renfe, den Betreiber. Der Schlüssel liegt darin, wer die falschen Messungen vorgenommen hat und wer daher den anderen am Vertrag beteiligten Akteuren die falschen Messungen gegeben hat . Adif sagt, dass die Maßnahmen, die Renfe in den Vertragsspezifikationen festgelegt habe, die falschen Spurweiten beinhalteten. Renfe antwortet, dass die Maßnahmen, die CAF zugefügt wurden, diejenigen waren, die Adif zuvor dokumentiert hatte.
„Wir messen die Tunnel nicht, wir beschränken uns darauf, die Maßnahmen des Unternehmens zu erheben, dem die Infrastruktur gehört, und wir nehmen sie in die Spezifikationen des Vertrags auf“, sagen Quellen von Renfe, zitiert von der asturischen Zeitung La Nueva España. „Das Problem ist, dass die ‚offiziellen‘ Maße der Tunnel nicht der Realität entsprechen“, fügen sie hinzu.
Und wie ist das möglich? Dieselben Quellen des Betreibers deuten darauf hin, dass dies daran liegen könnte, dass sich bei der Durchführung von Reparaturen oder Renovierungen der Abstand der Gleise in Bezug auf die Decke der Tunnel ändert. „In manchen Fällen verringert sich der Abstand zur Decke, zum Beispiel beim Erneuern des Vorschaltgeräts“, erklären sie.
Die Regeln ändern sich im Laufe der Zeit, sodass sie für bestehende Züge nicht dieselben sind wie für neue. Mit anderen Worten, es wird mehr Sicherheit gefordert : Sie müssen mehr Abstand zu Decken und Wänden halten . Wie eine Renfe-Quelle zusammenfasst, „ist es nicht so, dass die bestellten Züge nicht in die Tunnel gepasst hätten, das ist übertrieben, sondern dass sie den geforderten Mindestabstand zum Gewölbe nicht eingehalten hätten.“
Das Verkehrsministerium hat nicht erklärt, wie es möglich ist, dass Renfe in dem Wissen, dass es diese Lösung 2021 annehmen musste, bis jetzt nicht mit der Umsetzung begonnen hat. Die Ministerin selbst, Raquel Sánchez, gab an diesem Montag zu, dass sie noch nicht das endgültige Design eines Zuges haben, der durch die Tunnel passen wird, aber dass sie hofft, es “ungefähr im Sommer” zu haben, um dann einen Produktions- und Lieferplan zu skizzieren. Es gibt auch keine Erklärung dafür, warum das Ministerium nicht energischer mit Renfe umgegangen ist, da es die Informationen hat, um den Fehler schnell zu korrigieren.
Im Moment regelt die Regierung den Skandal der Züge, die nicht durch die Tunnel passen, mit Entlassungen bei Adif und Renfe von Zwischenpositionen außerhalb des oberen Managements. „Die bevorstehenden Entlassungen“, die Verkehrsministerin Raquel Sánchez am vergangenen Wochenende ankündigte, beschränken sich auf den Leiter der Adif-Gleisinspektion und den für die Materialwirtschaft zuständigen Manager der Tochtergesellschaft Renfe Viajeros, wie beide Unternehmen öffentlich ohne Nennung von Namen mitteilten.
Jetzt haben Renfe, Adif, CAF und die Railway Safety Agency (AESF) eine Einigung erzielt, um das Problem zu lösen. Obwohl keine der Parteien bestätigt hat, wie lange es dauern wird, dieses Problem zu lösen, wird geschätzt, dass der Bau der Züge, die noch nicht hergestellt werden konnten, etwa drei Jahre dauern wird , und einige Verfahren müssen noch ausgeführt werden so angeordnet werden, dass die vereinbarte Lösung durchgeführt werden kann.
Bild: Copyright: balakate
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